Liens Marítimos en el Conflicto de Leyes II.

V. Los Estados Unidos – La ley adecuada

44 Tras la decisión en The Betty Ott , el Parlamento de Nueva Zelanda promulgó la Ley de registro de buques 1992 , n. 89 de 1992, que establece, por secc. 70, para el reconocimiento en Nueva Zelanda de “instrumentos extranjeros” creación de valores o cargas “en los buques, siempre que dichos instrumentos estén debidamente registrados conforme a la ley de la bandera del barco La misma sección acordó dichos valores y cobra la misma prioridad que debidamente hipoteca hipotecaria registrada en Nueva Zelanda. Pero el estatuto, al tratar todos los cargos registrados en el extranjero como si fueron hipotecas de Nueva Zelanda, ignoraron erróneamente la naturaleza diferente de estas diversas cargas extranjeras, haciendo un mal servicio al conflicto de leyes. Ver P. Myburgh, “La Ley de Registro de Buques de Nueva Zelanda 1992 “[1993] LMCLQ 444.

45 Véase ABC Shipbrokers v. The Offi Gloria [1993] 3 NZLR 576 (NZ High Ct.) Y Fournier v. The

Margaret Z [1999] 3 NZLR 111 (NZ Alto Ct).

46 1998 AMC 1727 (Fed. Ct. Aust. 1997).

47 Ibid . en p. 1733.

48 The Andres Bonifacio (1993) 3 SLR 521 (Singapur CA). El Tribunal Superior de Singapur, en

conflicto, también citó a The Halcyon Isle al declarar que las categorías de embargos marítimos en ese país se lo mismo que aquellos reconocidos en Inglaterra. Ver The Ohm Mariana ex Peony (1992) 2 SLR 623 (Singapur Alto Ct).

49 Véase Ocean Grain Shipping Pte Ltd. v. The Dong Nai (1996) 4 MLJ 454 (Malaysian High Ct. – Johor) Bahru) (Malasia y Singapur comparten la misma jurisdicción de almirantazgo inglés y derecho marítimo); los Ocean Jade (1991) 2 MLJ 386 (Malaysian High Ct.) (Categorías de embargos marítimos en Malasia igual que en Inglaterra).

En los Estados Unidos, los gravámenes marítimos extranjeros se tratan con mayor respeto que en el Reino Unido y las otras jurisdicciones que siguen a The Halcyon Isle . En los EE.UU,

donde se encuentra que la ley de una jurisdicción extranjera es la “ley propia”, según el

las reglas de conflicto del foro, ya sea porque así se declara expresamente en el contrato, o

debido a los “contactos” (factores de conexión) que unen el caso a esa otra jurisdicción,

se reconocen las reclamaciones marítimas extranjeras, incluso cuando los derechos que confieren difieren en carácter de los que se derivarían de la reclamación marítima equivalente bajo Ley estadounidense La clasificación de las reclamaciones extranjeras en la distribución de los ingresos de la nave la venta judicial, sin embargo, se efectúa de acuerdo con el sistema de prioridades estadounidense. los La dicotomía “sustantiva / procedimental” funciona así con resultados más lógicos y equitativos que la ley chauvinista de ley-de-el-foro directa aplicada en el Reino Unido El enfoque estadounidense de los gravámenes marítimos extranjeros tiene mucho que ver con lo que puede ser denominado el “patrimonio civil” de la ley de almirantazgo estadounidense. Saliendo de la enfoque “jurisdiccional” para la redacción del derecho marítimo típico de la tradición del common law de Inglaterra, 50 Estados Unidos, 51 como países civiles, 52 ha codificado su territorio marítimo Ley de gravamen. El estatuto pertinente (46 USC 31301 et seq. ) Declara expresamente reclamaciones marítimas como “gravámenes marítimos” o “gravámenes marítimos preferentes” y también proporciona reglas sobre el ranking de todos los reclamos marítimos. Que los Estados Unidos, generalmente considerados como un país de derecho común, ha codificado su ley de gravamen marítimo en la moda civil es uno

50 Supra , discusión que rodea las notas 32 a 33.

51 El Estatuto de los Estados Unidos, la Ley de Instrumentos Comerciales y Embargos Marítimos 46 USC 30101, 31301-31309, 31321-31330 y 31341-31343 a veces también se denomina “Instrumentos comerciales marítimos y gravámenes”.

Act “, la” Ley Federal de Gravamen Marítimo “o la” Ley de Embarcación Hipotecaria de 1920 enmendada “. Para ver el texto, consulte Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998, Apéndice “E” en las pp. 1449-1465.

52 Véase Loi no 67-5 portant statut des navires et autres bâtiments de mer del 3 de enero de 1967 (JO 4 de enero de 1967, p. 106), y Décret no. 67-967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer del 27 de octubre, 1967 (JO, 4 de noviembre de 1967, p.10836).

aspecto de la rica herencia de derecho civil todavía presente en el tejido de la ley de almirantazgo estadounidense. 53 De hecho, el primer Congreso, en la primera Ley de Procesos de 1789, estableció que “las formas y modos de procedimientos en causas de equidad, y de admiralty y jurisdicción marítima (a) será de acuerdo con el curso de la ley civil “. 54 Codificación de los muchos Estados Unidos embargos marítimos a su vez ayuda a reforzar la comprensión “sustantiva” de esas garantías derechos en los Estados Unidos, y por lo tanto el carácter igualmente “sustantivo” de derechos.

Típico del enfoque estadounidense es la decisión del Cuarto Circuito en el Océano

Ship Supply v. The Leah . 55 Un barco griego obtuvo artículos necesarios en la ciudad de Quebec, Canadá, lo que da lugar a un derecho legal real (y no un gravamen marítimo) en virtud de Canadá derecho Marítimo. Posteriormente, el buque fue vendido y registrado en Honduras, que bajo La ley marítima canadiense eliminó el derecho legal. Cuando el barco finalmente fue

arrestado en Charleston, Carolina del Sur, el tribunal estadounidense aceptó que el suministro de los artículos necesarios para el buque en Canadá no confieren al reclamante un derecho de retención marítimo de la manera una disposición similar de artículos de primera necesidad habría hecho si el buque hubiera estado tan provisto en una Puerto de los Estados Unidos El Cuarto Circuito se negó con acierto a reconocer cualquier derecho de retención y liberó el barco de arresto La lex loci contractus y la teoría de contacto se aplicaron correctamente.

53 Sobre los muchos elementos civiles aún discernibles en la ley marítima estadounidense, véase W. Tetley, “Maritime Law como un sistema legal mixto “(1999) 23 de Tul. Mar. LJ 317. En la codificación de la ley de gravamen marítimo como uno tal elemento, ver pp. 331-332.

54 Ley para regular los procesos en los tribunales de los Estados Unidos , Ley de 29 de septiembre de 1789, Stat. 1, cap.

21, secc. 2. El mismo Congreso tres años más tarde promulgó la segunda Ley de Procesos, titulada una Ley de La regulación de los procesos en los tribunales de los Estados Unidos y la provisión de compensaciones para los funcionarios de dichos Tribunales, y para Jurados y Testigos , Ley de 8 de mayo de 1792, Stat. 1, cap. 36, que requiere: “Que el las formas de acciones judiciales, ejecuciones y otros procesos … serán las mismas que ahora se utilizan en dichos tribunales … de equidad y en los de almirantazgo y jurisdicción marítima, de acuerdo con los principios, reglas y usos que pertenecen a los tribunales de justicia y a los tribunales de almirantazgo, respectivamente, como contradichos de los tribunales de la ley común “.

55 729 F.2d 971, 1984 AMC 2089 (4 Cir. 1984).

Los tribunales estadounidenses han utilizado con frecuencia teorías de conflicto de leyes asociadas con la “revolución de los conflictos estadounidenses”, en particular la “relación más significativa” (que implica el análisis de contacto basado en los ” factores de Lauritzen / Rhoditis “), 56 así como análisis de interés gubernamental, al decidir si reconocer o no el derecho marítimo extranjero reclamaciones. En Exxon Corp. v . Central Gulf Lines , 57 por ejemplo, un barco fue arrestado en el Estados Unidos en un reclamo relacionado con el bunkering realizado en Arabia Saudita en virtud de un contrato firmado en Estados Unidos. El armador, el fletador y el barco eran estadounidenses, al igual que el proveedor.

Aplicando la ley adecuada y el análisis de intereses gubernamentales, el Tribunal Federal de Distrito para el Distrito Sur de Nueva York (uno de los tribunales de almirantazgo con más experiencia en América) sostuvo:

“El demandante Exxon sostiene que la ley estadounidense debería regir si embargos marítimos existen en este caso. El demandado no se opone a esto contención. Estoy de acuerdo en que este caso debe ser decidido de acuerdo con American ley. Estados Unidos tiene un interés significativo en este caso. los el armador, el fletador, el barco y el demandante eran todos estadounidenses. En Por otro lado, Arabia Saudita no tiene interés en aplicar su ley en este

caso. El único participante extranjero en esta transacción, marina árabe, era no herido Ver Lauritzen v. Larsen , 345 US 571, 582-590, 1953 AMC

1210, 1218 – 25 (1953); Rainbow Line, Inc. v. M / V Tequila , 1973 AMC

1431, 1434-35, 480 F.2d 1024, 1026-27 (2 Cir. 1973). ”

Se pueden citar muchos otros precedentes estadounidenses, donde cualquiera de las opciones expresas de ley o contactos (factores de conexión) han llevado a la aplicación en los Estados Unidos de 56 Esta teoría, consagrada en el Restatement Second of the Conflict of Laws, adoptada por la Ley estadounidense Institute, Washington, DC, 1969, tal como se aplica en el derecho marítimo de EE. UU., Se encuentra particularmente en el famoso Factores de elección de ley de ” Lauritzen / Rhoditis ” que emanan de la famosa “trilogía” del Tribunal Supremo de EE. UU. decisiones: Lauritzen v. Larsen 345 US 571, 1953 AMC 1210 (1953); Romero v. Terminal Internacional Operating Co. 358 US 354, 1959 AMC 832 (1959); y Hellenic Lines, Ltd . v. Rhoditis 398 US 306,1970 AMC 994 (1970). Estos factores son: 1) lugar del acto ilícito, 2) ley de la bandera, 3) lealtad o domicilio de la parte perjudicada, 4) lealtad del armador, 5) lugar del contrato, 6) inaccesibilidad de el foro extranjero, 7) la ley del foro, y 8) la base de operaciones del armador. Han tenido que aplicar como factores de elección de ley en todos los casos de conflictos marítimos de EE. UU., incluidos los casos contractuales y extracontractuales.

57 707 F. Supp. 155, 1989 AMC 2467 (SDNY 1989), reconsideración denegada, 717 F. Supp. 1029, 1989 AMC 2943 (SDNY 1989), aff’d 904 F.2d 33, 1990 AMC 1816 (2 Cir. 1990), revisado por otros motivos,

reclamaciones marítimas, ya sean embargos marítimos o derechos legales in rem u otros, incluso en casos donde esos derechos extranjeros difieren de los que surgirían en la correspondencia puramente Casos de los Estados Unidos 58 ley estadounidense siempre gobierna el ranking de las reclamaciones extranjeras, sin embargo. 59 500 US 603, 1991 AMC 1817 (1991), sentencia sumaria otorgada, 780 F. Supp. 191, 1992 AMC 1663

(SDNY 1991).

58 Estado de Israel v. M / V Nili 435 F.2d 242, 1971 AMC 428 (5 Cir. 1970), cert. denegado 401 US 994, 1971 AMC 1325 (1971) (reconocimiento de la hipoteca de un constructor naval extranjero, con clasificación de los Estados Unidos aplicada a la competencia

reclamaciones); Gulf Oil v. Creole Supply 596 F.2d 515, 1979 AMC 585 (2 Cir. 1979), nueva audiencia denegada, 596 F.2d522, 1979 AMC 1163 (2 Cir. 1979) (venta judicial extranjera y clasificación extranjera reconocida como terminación Gravamen marítimo del proveedor estadounidense);

Forsythe International v. Ruth Venture 633 F.Supp. 74, 1986 AMC 621

(D. Ore. 1985) (La ley inglesa se aplicaba al suministro de bunker al buque de Liberia en Sudáfrica, sobre la base de Factores Lauritzen / Rhoditis , lo que resulta en el rechazo de cualquier derecho de retención); Cantieri Navali Riuniti v. M / V Skyptron 802

F.2d 160, 1987 AMC 463 (5 Cir. 1986) (reconocimiento de que el acreedor hipotecario extranjero, mediante escritura hipotecaria, había renunciado su preferencia sobre los embargos marítimos extranjeros, según el art. 2 del Convenio de Intereses e Hipotecas 1926);

Chantier Naval Voisin v. M / Y Amanecer 677 F.Supp. 1563, 1989 AMC 151 (SD Fla. 1988) (Ley francesa aplicado al reclamo de reparación francés); Swedish Telecom Radio v. M / V Discovery I 712 F.Supp. 1542, 1990 AMC 85 (SD Fla. 1988); en la reconsideración 712 F.Supp. 1547, 1990 AMC 93 (SD Fla. 1989) (Ley sueca aplicado a reparaciones de reparaciones españolas y reparaciones hechas en España); Trinidad Foundry v . M / V Kas Camilla 776

F.Supp. 1558, 1991 AMC 2166 (SD Fla. 1991), afirmó, 966 F.2d 613, 1992 AMC 2636 (11 Cir. 1992) (La ley inglesa se aplicó, según el contrato, a la reclamación de reparación de Trinidad); North End Oil v. Ocean Confidence 777 F.Supp. 12, 1992 AMC 1067 (CD Cal. 1991) (La ley inglesa, aplicable por contrato, gobernó el búnker estadounidense reclamo del proveedor); Sembawang Shipyard v. Charger 955 F.2d 983, 1993 AMC 1341 (5 Cir. 1992)

(La ley de Singapur se aplica a la reclamación de reparación de Singapur); North End Oil v. Norman Spirit 1993 AMC 88 (CD California. 1992) (La ley inglesa, aplicable por contrato, rige el reclamo del proveedor de combustible de los EE. UU.); Isbrandtsen Marine Services, Inc . v. M / V Inagua Tania 93 F.3d 728, 1997 AMC 912 (summ.) (11 Cir. 1996) (extranjera a los marineros se les permite intervenir para imponer gravámenes salariales extranjeros contra el producto de la venta judicial de los Estados Unidos del buque); primero Distribuidores marinos, Inc . v. M / V Marylou II 1997 AMC 22 (D. Md. 1996) (Ley inglesa, aplicable por contrato, reclamación regulada para bunkers suministrados en Egipto); Heidmar, Inc . v. Anon. Ravennate 993 F.Supp.

990, 1998 AMC 47 (SD Tex. 1997), desalojado en parte por otros motivos, 132 F.3d 264, 1998 AMC 982 (5 Cir. 1998) (Ley inglesa, aplicable por contrato, reclamación derrotada de gravamen marítimo estadounidense por incumplimiento de contrato de fletamento); KLLM Transport Services, Inc. v. M / V Sea Eagle 1997 AMC 2045 (SD Fla. 1996)

(El derecho de retención del salario marítimo del patrón panameño reconocido bajo la ley panameña, a pesar del estatuto estadounidense que otorga gravámenes salariales marítimos de los EE. UU. solo a los patrones de buques documentados en los EE. UU.); Garcia v. M / V Kubbar 4 F.

Supp. 2d 99, 1998 AMC 893 (NDNY 1998) (La legislación guatemalteca fue aplicable y reconocida como no otorgar gravamen marítimo por daños personales al estibador guatemalteco herido en un barco kuwaití en Guatemala); Ost-West-Handel Bruno Bischoff GmbH . V Proyecto de Asia Line, Inc . 970 F.Supp. 471, 1998

AMC 989 (ED Va. 1997), aff’d 160 F.3d 170, 1999 AMC 380 (4 Cir. 1998) (se encontró una hipoteca de un barco extranjero) válido bajo la ley de Liberia y, por lo tanto, con derecho a prioridad como hipoteca preferida de un barco extranjero bajo los EE. UU.

clasificación); Lion de Mer v. M / V Loretta D 1998 AMC 1410 (D. Md. 1998) (no se reconoció gravamen marítimo, en virtud de la legislación griega o liberiana, el suministro de bunkers al fletador temporal de un barco liberiano en Grecia);

Madredeus Shipping Co., Ltd . v. Century Puente Chartering Co. Ltd . 2000 AMC 957 en la p. 960 (SD Fla. 2000) (no gravamen marítimo para bunkers no pagados, donde el contrato de suministro de bunker especificaba la ley de Hong Kong, porque esa ley, basada en la ley marítima inglesa sustantiva, reconoce solo un derecho legal real , y

no un gravamen marítimo, para el suministro de búnkeres); Bender Shipbuilding & Repair Co., Inc. v. Drive Ocean V 2000

AMC 1958 en pp. 1965-1967 (SD Cal. 1998), aff’d 221 F.3d 1348, 2000 AMC 1973 en p. 1974 (9 Cir. 2000-Nota del editor) (no gravamen marítimo por tergiversación y reclamaciones por daños y perjuicios relacionados con la negociación y el rendimiento de un contrato de fletamento a plazo fijo, en el que el contrato de fletamento estaba sujeto a las “leyes de la Provincia de Columbia Británica “(es decir, la ley marítima canadiense), que no concede dicho gravamen); Galehead, Inc. V. M / V Liman 2000 AMC 2689 (ED La. 2000) (no gravamen marítimo para bunkers suministrados en Pakistán, a pesar de lo contrario

En otros casos, los tribunales de los EE. UU. Aplicaron la ley estadounidense a embargos marítimos extranjeros.

y reclamaciones debido a la importancia de los contactos estadounidenses o porque el extranjero La ley invocada no estaba suficientemente probada y, por lo tanto, fue desplazada por la lex fori . 60 in Todavía otras decisiones, cuando los intereses de la justicia lo han indicado, los jueces estadounidenses han desestimado o suspendido condicionalmente las demandas ante ellos y, aplicando la doctrina de forum non conveniens , han enviado los casos a jurisdicciones donde el litigio podría aparentemente, desecharse de manera más conveniente. 61

VI. Canadá

Canadá se ha visto afectado por el pensamiento estadounidense en su caracterización de

embargos marítimos como derechos sustantivos con fines de conflicto de leyes. Esa caracterización sentencia de un tribunal belga, donde el contrato de suministro de combustible (no descubierto en el momento de los procedimientos belgas) provisto para la ley inglesa, que no concede tal gravamen).

59 Mobile Marine Sales, Ltd. v. M / V Prodomos 776 F.2d 85, 1986 AMC 1337 (3 Cir. 1985); Envío de aceite ( Bunkering ) BV v. Royal Bank of Scotland 817 F. Supp. 1254, 1993 AMC 1774 (ED Pa. 1993); Banco de Credito Industrial, SA v. Tesoreria General 990 F.2d 827 en p. 832, 1993 AMC 2029 en p. 2034 (5 Cir. 1992); Sunrise Shipping Ltd. v. M / V American Chemist 1999 AMC 2906 en la p. 2918 (ED La. 1999); Bender Shipbuilding & Repair Co., Inc. v. Drive Ocean V 221 F.3d 1348, 2000 AMC 1973 en la p. 1974 (9 Cir. 2000) (Nota del Editor) y otras decisiones citadas allí.

60 Payne v. Tropic Breeze 423 F.2d 236, 1970 AMC 1850 (1 Cir. 1970), cert. denegado sub nom

Samadjopoulos v. National Western Life Insurance Co. 400 US 964, 1971 AMC 818 (1970); Arco iris Line Inc. v. M / V Tequila 480 F.2d 1024, 1973 AMC 1431 (2 Cir. 1973); Potash Co. de Canadá v. M / V Raleigh 361 F.Supp. 120, 1973 AMC 2658 (D CZ 1973); Sasportes v. Sol de Copacabana 581 F.2d 1204, 1980 AMC 791 (5 Cir. 1978); Rayon Y Celanese v. M / V PHGH 471 F.Supp. 1363 (D. Ala. 1979); Golfo Trading & Transportation Co. v. Hoegh Shield 658 F.2d 363, 1982 AMC 1138 (5 Cir. 1981), cert. Negado 457 US 1119, 1982 AMC 2108 (1982); Golfo Trading y Transporte Co . v. M / V Tento 694 F.2d 1191, 1983 AMC 872 (9 Cir. 1982), cert. denegado 461 US 929, 1983 AMC 2109 (1983); Cardenal Shipping v. Seisho Maru 744 F.2d 461, 1985 AMC 2630 (5 Cir. 1984); Tramp Oil v. Mermaid I 743 F.2d 48, 1985 AMC 459 (1 Cir. 1984), en prisión preventiva, 630 F.Supp. 630, 1987 AMC 129 (DPR 1986), afirmó 805 F.2d 42, 1987 AMC 866 (1 Cir. 1986); Castelan v. M / V Mercantil Parati 1991 AMC 2141 (DNJ 1991);

Arochem Corp. v. Wilomi 962 F.2d 496, 1992 AMC 2347 (5 Cir. 1992); Espirito Santo Bank v. M / V Tropicana 1992 AMC 1672 (SD Fla. 1990), afirmado sin opinión, 958 F.2d 1083 (11 Cir. 1992), cert. denegado 506 US 906 (1992); Ryan-Walsh, Inc. v. M / V Ocean Trader 930 F.Supp. 210, 1996 AMC 1225 (D. Md. 1996); Nikko Shipping Co . v. M / V Sea Wind 941 F. Supp. 587, 1997 AMC 399 (D. Md. 1996); amanecer Shipping, Ltd. V. M / V American Chemist 1999 AMC 2906 en la p. 2918 (ED La. 1999).

61 Comoco Marine v. El Centroamericano 1984 AMC 1434 (D. Or. 1983); Belcher Co. v. Maratha Mariner 724 F.2d 1161, 1984 AMC 1679 (5 Cir. 1984); Forsyth Internacional (UK) Ltd . v. SS Penavel 630 F.Supp 61 (SD Ga. 1985), afirmado sin opinión, 786 F.2d 1180 (11 Cir. 1986); Perez & Co. v. México I 826 F.2d 1449, 1988 AMC 1930 (5 Cir. 1987).

también puede ser atribuible, al menos en parte, a la influencia de la tradición del derecho civil de la Provincia de Québec, y a la presencia de jueces entrenados en ese sistema legal, en

Corte Suprema de Canadá. La decisión seminal sobre el punto en Canadá es sin duda The Ioannis Daskalelis , 62

decidido por el Tribunal Supremo de Canadá en 1972, casi ocho años antes del Consejo Privado

decidió The Halcyon Isle . Un barco griego, propiedad de una compañía panameña y cargado

con una hipoteca registrada griega, fue reparado en Brooklyn, Nueva York, y luego navegó

dejando sin pagar la factura de la reparación, evitando el gravamen posesorio del astillero de reparación del barco y el gravamen marítimo de los Estados Unidos para reparaciones, así como el arresto en los EE. UU. cuando el barco estaba más tarde arrestado y vendido judicialmente en Vancouver, los tribunales canadienses fueron confrontados por los reclamos competitivos del proveedor de artículos de primera necesidad no pagado (el astillero) y el Acreedor hipotecario griego En cuanto a las decisiones británicas anteriores, especialmente The Colorado , 63 y anteriores Los precedentes canadienses como The Strandhill v. Walter W. Hodder Co. Inc. , 64 Ritchie, J.

primero determinó que los tribunales canadienses tenían la jurisdicción necesaria para hacer cumplir las leyes extranjeras reclamaciones marítimas, y luego, sobre el problema de reconocimiento / prioridades, celebrado de la siguiente manera: 65

“No creo que sea necesario ir más allá de la decisión en Strandhill de encontrar la autoridad para sostener que las reparaciones necesarias proporcionadas por Todd Shipyards Corporation en Nueva York dio lugar a un derecho de retención marítimo contra el buque demandado que es aplicable en este país, pero el cuestión que debe determinarse en este caso es si ese gravamen tiene prioridad sobre el reclamo hipotecario del demandado, y en mi opinión esta pregunta debe

ser determinado de acuerdo con la ley de Canadá (es decir, la lex fori ). En esto respecto, me parece que la ley de Inglaterra se resume correctamente en 62 [1974] SCR 1248, [1974] 1 Lloyd’s Rep. 174, 1973 AMC 176 (Supr. Ct. Of Can.).

63 [1923] P. 102, (1923) 14 LIT. L. Rep. 251 (CA).

64 [1926] SCR 680, [1926] 4 DLR 801, 1927 AMC 244 (Supr. Ct. Of Can.). También se citó a Marquis v. The Astoria [1931] Ex. CR 195 (Ex. Ct. Of Can.).

65 [1974] SCR 1248 en p. 1254, [1974] 1 Lloyd’s Rep. 174 en la p. 177, 1973 AMC 176 en la p. 180.

el siguiente pasaje de la Ley Internacional Privada de CHESHIRE (8ºed.), en la página 676 donde el autor aprendido dice:

«Donde, por ejemplo, dos o más personas procesan reclamaciones contra un buque que ha sido arrestado en Inglaterra, el orden en el que tienen derecho a ser pagado se rige exclusivamente por la ley inglesa.

“En el caso de un derecho real tal como un gravamen, sin embargo, este principio debe no se le permita oscurecer la regla de que el derecho sustantivo del acreedor depende de su propia ley La validez y naturaleza del derecho debe ser se distingue del orden en que se clasifica en relación con otros reclamos.

Antes de que pueda determinar el orden de pago, el tribunal debe examinar el la ley apropiada de la transacción en la cual el demandante confía para verificar la validez del derecho y establecer su naturaleza precisa. Cuando el naturaleza del derecho se determina así el principio de procedimiento, entonces entra en juego y ordena que el orden de pago prescrito por La ley inglesa para un derecho de ese tipo particular regirá “. Las cursivas son mío.”

En consecuencia, el derecho de retención marítimo estadounidense del reparador del buque se ejecutó en Canadá contra el producto de la venta del buque, como un derecho “sustancial” en el propietario del propiedad, de acuerdo con la ley (estadounidense) adecuada de ese reclamo, y el reclamo fue asignó una clasificación bajo lex fori canadiense que le dio prioridad sobre el barco griego hipoteca, a pesar de que tuvo el mismo reclamo de reparación surgido en Canadá, habría clasificado como un derecho legal in rem después de la hipoteca.

La verdadera naturaleza histórica del gravamen marítimo como un jus in re aliena fue por lo tanto reconocido, junto con el carácter apropiado de las reglas de clasificación como correctivas y por lo tanto adecuadamente sujeto a la lex fori . La decisión del Tribunal Supremo también fue equitativa, porque las reparaciones aumentaron el valor del buque hipotecado, de modo que ese valor agregado benefició al acreedor hipotecario. Las expectativas legítimas del reparador estadounidense que es reclamo contractual, conectado con los Estados Unidos y ningún otro país, se aplicaría

de acuerdo con su naturaleza de gravamen marítimo en otros países a los que el buque pueda llamar, no estaba decepcionado El reconocimiento de la ley propia del contrato también acordado con un principio fundamental de derecho internacional privado enunciado por académicos ingleses del calibre de Cheshire, a quien Ritchie, J. citedm, mientras que también desalentar foro compras. El Ioannis Daskalelis es, en opinión de este autor, mucho más sabio y

un precedente mejor fundado que la decisión posterior del Privy Council en The

Halcyon Isle .

Los tribunales canadienses han seguido sistemáticamente a The Ioannis Daskalelis , 66

en preferencia a The Halcyon Isle , por lo tanto, se queda solo en comparación con los tribunales en otros países de la Commonwealth como Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y

Singapur. 67 En Marlex Petroleum v. The Har Rai , 68 por ejemplo, un barco indio era

suministrado en los Estados Unidos con bunkers ordenados por un fletador de tiempo que carecía de autoridad para incurrir en gravámenes en el buque. El Tribunal Federal de Apelación, confirmado por el Tribunal Supremo de Canadá, aplica la legislación estadounidense, según la cual se presume que el fletador de tiempo tiene tales autoridad y, por lo tanto, impuso el gravamen marítimo estadounidense, aunque la ley marítima canadiense,

66 Véase, por ejemplo, Metaxas v. The Galaxias ( n. ° 2. ) [1989] 1 FC 386, (1988) 19 FTR 108 (Fed. Ct. Of Poder.); Sembawang Reefer Lines ( Bahamas ) Ltd. v. Lina Erre (1990) 30 FTR 31, [1990] ETL 35 (Fed. Ct. de Can.), rev’d por otros motivos, (1990) 114 NR 270, (1991) 38 FTR 240 (nota) (Fed. CA); Shibamoto & Co. v. Western Fish Producers Inc. [1991] 3 FC 214, (1991) 43 FTR 1 (Fed. Ct. Of Can.), Confirmado (1993) 145 NR 91 (Fed. CA); Frisol Bunckering BV v. M / V Alexandria (1992) 47 FTR 3 (Fed. Ct. Of Poder.); Holt Cargo Systems Inc. v. ABC Containerline NV [1997] 3 FC 187 en p. 202, (1997) 146 DLR ( 4º ) 736 en la p. 745, 1997 AMC 1815 en las páginas 1833 – 1834 (Fed. Ct. Of Can.), Confirmada (1999) 239 NR 114, (1999) 173 DLR ( 4º ) 493, 1999 AMC 1486 (Fed. CA); Fraser Shipyard and Industrial Center Ltd. v.

Expedient Maritime Co. Ltd. ( The Atlantis Two ) (1999) 170 FTR en las páginas 13-15, 23-24, 26-29 y 31-36, 2000 AMC 543 en las páginas 550-551, 563-565, 567-570 y 573-580 (Fed. Ct. Of Can. Por protonotario)

Hargrave), variado por (1999) 170 FTR 57, 2000 AMC 28 (Fed. Ct. De Can. Per Rouleau, J.); Holt Cargo Systems Inc. v. ABC Containerline NV (2001) 207 DLR ( 4º ) 577 (Supr. Ct. Of Can.); Banco de Escocia v. El Nel (2000) 189 FTR 230 en p. 237, [2001] 1 FC 408 en p. 420 (Fed. Ct. Of Can. Per Hargrave, P.).

Pero ver también Imperial Oil Ltd. v. Petromar Inc. [2001] FCJ No. 1900, 2001 FCA 391 (Fed. CA), donde el predominio de contactos canadienses llevó al Tribunal Federal de Apelaciones a negarse a reconocer y hacer cumplir el derecho de retención marítimo estadounidense y para revertir la decisión del Tribunal Federal de Canadá, informado en (2000)

187 FTR 208. 67 Véase supra , discusión que rodea las notas 37 a 49.

68 [1984] 2 FC 345, 1984 AMC 1649 (Fed. CA), confirmado [1987] 1 SCR 57 (Supr. Ct. Of Can.).

al no tener tal presunción, ni siquiera otorga un derecho legal in rem donde los artículos necesarios son ordenados por una parte que carece de autoridad para atar el barco.

VII. Algunas otras jurisdicciones

El problema del reconocimiento y la prioridad que se asignará a los servicios marítimos extranjeros derechos de retención y reclamaciones que difieren de los que aseguran los mismos reclamos en la ley nacional han surgido en otro lugar del mundo. Se ha abordado mediante legislación o ley judicial en varias jurisdicciones distintas de las mencionadas anteriormente.

1) China

La República Popular de China, en su Código Marítimo de 1993, 69 en el art. 272 marcas

la “ley del lugar donde se encuentra el tribunal que conoce el caso” se aplica “a las cuestiones

perteneciente a embargos marítimos. “En otras palabras, la RPC sigue el principio lex fori de

La isla Halcyon.

2) Israel

Algunos países parecen bastante confundidos por Halcyon Isle / Ioannis Daskalelis

dicotomía. Los tres jueces del Tribunal Supremo israelí, por ejemplo, en The Nadja S.

( Griffin Corp v. Koor Sachar 70 ), dividido en tres campos. El Presidente de la Corte sostuvo

que el gravamen marítimo extranjero para artículos de primera necesidad era un derecho sustantivo que debería ser gobernado por la lex situs (la ley del lugar donde se suministraron los artículos necesarios), con prioridades sujetas a la lex fori (es decir, el enfoque canadiense). Un segundo juez sostuvo que 69 El Código Marítimo de la República Popular de China fue adoptado por la 28ª Reunión del Comité Permanente Comité de la Séptima Asamblea Popular Nacional de la República Popular de China el 7 de noviembre, 1992, por Orden Nº 64 del Presidente de la República Popular de China. El Código entró en vigor el 1 de julio de 1993. Vea la traducción al inglés preparada por la Comisión de Asuntos Legislativos del Comité de la Asamblea Popular Nacional de la República Popular China, Beijing, 1993. Ver también los conflictos relevantes reglas (Capítulo XIV) del Código reproducidas en inglés en Tetley, Int’l Conflict , 1994, Apéndice “J” en pp.

1076-1078 con un “Comentario breve” en pp. 1078-1081.

70 44 (3) PD 45 (1990). Ver también PG Naschitz, “Gravámenes marítimos e hipotecas en Israel – ¿Quién tiene primero

¿Prioridad? “(1992) 23 JMLC 123.

tanto el reconocimiento como la clasificación deberían ser la lex causae (la ley propia de los requisitos contrato), y que si esas leyes difieren, la lex fori debe regular las prioridades. El tercero la justicia decidió que la lex fori debería aplicarse tanto al reconocimiento como a las prioridades a la Halcyon Isle.

3) Grecia Grecia es uno de varios países civiles cuyas reglas de conflicto requieren que

la ley de la bandera del buque (la ley del registro del buque) determina las cuestiones de

reconocimiento y clasificación de reclamos marítimos extranjeros. En Grecia, la disposición pertinente es art. 9 del Código Griego de Derecho Marítimo Privado. 71

4) Suecia

Según el Código Marítimo Sueco de 1994 (códigos similares fueron adoptados de la misma

en Dinamarca, Finlandia y Noruega), la legislación sueca regula los embargos y derechos marítimos de retención en embarcaciones registradas en Suecia cuando se invoca el derecho de retención o el derecho antes de una “Autoridad sueca”. 72 En el caso de otros buques, el efecto de un gravamen marítimo, derecho de la retención o un derecho similar está determinado por la ley del registro del buque. Sin embargo, tales derechos se clasifican después de cualquier gravamen marítimo o derecho de retención previsto en el Cap. 3 de el Código y después de cualquier hipoteca (hipoteca del barco) que cumpla con los Gravámenes y Convenio de Hipotecas 1967. 73

5) Los países bajos

71 Ver AM Antapassis, Les Codes maritimes Grecs , XXIII Bibliothèque de Droit Maritime, Fluvial, Aérien et Spatial, Librairie Générale, París, 1983 en p. 114. Ver el texto en inglés de TB Karatzas y NP Ready, El Código Griego de Derecho Marítimo Privado , Martinus Nijhoff, La Haya, 1982 en p. 6.

72 Código Marítimo Sueco, cap. 3, secc. 51. Ver el texto en sueco e inglés, publicado por Juristförlaget,

Estocolmo, 1995.

73 Supra , nota 25.

Por el Acta de Conflicto de leyes Marítimas de los Países Bajos de 1993, 74 art. 3 (2), la ley de

el registro del buque (bandera) rige la cuestión de si un reclamo marítimo está protegido por

un gravamen, así como el alcance y las consecuencias de tal gravamen. Incluso si el gravamen existe bajo la ley de la bandera, sin embargo, superará a una hipoteca solo si un derecho de retención equivalente lo han hecho bajo la ley holandesa.

La bandera o el registro del barco ya no es apropiado ni satisfactorio como regla de conflicto

en nuestro mundo contemporáneo, donde las banderas de conveniencia, doble bandera y “marcando” out “son tan frecuentes, y donde a menudo no existe un vínculo genuino entre la bandera o registro y los propietarios u operadores o aseguradores de buques. La bandera o el registro de hoy es pero un contacto entre otros, y rara vez es un factor de conexión decisivo. Debería Ciertamente, no se puede confiar en que la última palabra sobre qué ley rige el reconocimiento y aplicación de reclamaciones marítimas extranjeras. 75

VIII. La Convención de Roma 1980

La Convención de Roma de 1980, 76 ahora en vigor y vinculante para los tribunales en todos los Estados de la Unión Europea, debería cambiar la regla de The Halcyon Isle . Por los arts. 3 y 4 de la La elección del derecho convencional, expreso e implícito, señala la ley aplicable en el contrato, en lugar de la lex fori . El procedimiento como principio es reducido en importancia por los arts. 1 (2) (h)

y 14. Lo más importante, sin embargo, el art. 10 (1) (c) sujetos a la ley aplicable, entre otros ,

74 Wet van 18 maart 1993, houdende enige bapalingen van internationaal privaatrecht met betrekking tot het zeerecht en het binnenvaartrecht (Ley de 18 de marzo de 1993 que contiene ciertas disposiciones sobre derecho internacional con respecto al derecho marítimo y la ley de navegación interior). Vea la traducción al inglés en Tetley, Int’l Conflict , 1994, Apéndice “I” en las páginas 1069-1072, con un “Comentario breve” en las páginas 1073-1075.

75 Sobre la ley de la bandera generalmente en conflictos de derecho marítimo, ver Tetley, Int’l Conflict , 1994, Cap. VII en

pp. 175-224.

76 Convención sobre la Ley Aplicable a las Obligaciones Contractuales, No. 80/924, OJEC 1980, No. L 266/1, adoptado en Roma, el 19 de junio de 1980 y en vigor el 1 de abril de 1991. Véase el texto en inglés en Tetley, Int’l Conflict , 1994, Apéndice “F” en las páginas 1032-1045, con un “Comentario breve” en las páginas 1045-1048.

las “consecuencias del incumplimiento” del contrato. Embarques marítimos extranjeros y marítimo relacionado los derechos seguramente caen dentro de este término. Si The Halcyon Isle fuera decidida por el Privy Consejo de hoy, es fácilmente discutible que el buque estadounidense reparar el derecho de retención marítima tendría que ser reconocido como tal, incluso si se clasificó según las reglas de clasificación inglesas. Esto es particularmente ahora que la Convención de Roma es parte del derecho interno del Reino Unido por el Ley de Contratos ( Ley Aplicable ) de 1990 . 77

IX Conclusion: Todos resistimos el cambio. Robert Browning incluso dijo “Odio el cambio”. Sin embargo, la simplicidad y la conveniencia de la lex fori , como se ve especialmente en el Reino Unido, ley de gravamen marítimo, es probablemente una cosa del pasado, como resultado de la influencia de la Unión Europea y, en particular, de la Convención de Roma de 1980. Vimos esto también en la Ley de Derecho internacional privado ( Disposiciones varias ) del Reino Unido de 1995 , 78 que rechaza la doble acción en agravio Von Mehren ha liderado en el rechazo de la lex fori , a favor de una más equitativa y solo la regla de elección de ley.

https://analisis05.wordpress.com/2018/09/24/liens-maritimos-en-el-conflicto-de-leyes-ii

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